b.s - 앞으로 11일(12.25~1.4)간 수석 재산관리 집사님이 연말연시 신정 부재중인 관계로 대표이사님의 주요 저장된 글은 주요 블로그/SNS 대리 관리인(이 글의 주요 공유기인 대표이사님의 비지니스폰도 보유중...) GI 인터넷(홍보)팀장(12.25~12.30)/GI IR실장님(12.31~1.4)이 분업하면서 올리겠습니다...
수백만 중소상공인들및 자영업자, 그 장사치들의 장래및 이권이 달린 사안이라 가볍게 볼 문제는 아니다... 난 인공지능(AI) 발전이 초래할 중하위층 서민 근로자들의 고용문제와
이 자율주행이 초래할 내수 경기 악화를 상당한 개연성을 가지고 지켜보고 있는 중이다... 때론 혁신이 산업혁명에 비견되는 사회변화를 구조적으로 바꾸기 때문이다...
일단 지난주 주요 자율주행관련주들이 급등이라... 재테크 중심 증권투자 그 주식투자실전상 테마주로 접근중이다... 이 참에 그 바닥 동향이나 제대로 알고 계신다...
국내 자율주행 스타트업들은 제대로 투자를 받지 못해 글로벌 경쟁에서 뒤처지고 있다는 지적이다. 사진 속 차량은 자율주행차량 아님.
주요 딥테크 벤처투자 추이
자율주행 스타트업 투자유치 현황
자율주행을 마친 뒤 충전 중인 구글 웨이모 차량들
미·중이 선점한 자율주행 핵심 부품 시장
자율주행 SoC 반도체가 제어하는 자율주행차 AI
중국의 1위 라이다 제조사 허사이의 라이다 제품.
자율주행 단계 구분
23일 APEC 3025 정상회의를 앞두고 경북 경주시가 정상회의장인 보문단지 일원에서 자율주행 셔틀버스를 운행하고 있다.
남 경필 포니링크 회장
스트라드비전
에티포스의 V2X 칩셋 'ESAC'
드넓은 중국대륙 곳곳에서 모아지고 있는 토큰의 인공지능(AI)화... 그것을 주요 로봇에 적용중인 왕서방들... 한국은 게임도 안돼고 미국도 상대 안된다는 것이 내 생각이다...
https://samsongeko1.tistory.com/14605
오늘은 오전에는 GPMC 군포(산본)리서치센터에 들려 임직원들과 점심먹었고요^^ 오후에는 GPMC 여의도트레이딩센터에 들려 다섯제자들과 임직원들과 주회식 가졌네요^^ 이제서야 집도착후 컴앞으로요...
저희 그룹 9개 계열사들은 10월2일 오전근무만 합니다... 장장 10일간의 걸쳐 민족대명절 추석연휴모드로 접어듭니다... 10월2일 오후장과 게코인터내셔널(GI) 창립기념일인 10월10일은 개장은 하겠지만 근무 없습니다...
창립기념식과 관련한 일부 임직원들 출근말고는 말입니다...
내일은 GI 본사에 들려 GI 자산운용본부내 3과 임직원들과 조기 주회식 가지려고 하네요... 매주 목요일이 정기회식일인데 이번주만 조기에 마무리하려고 하네요^^ 일부 임직원들은 해외여행 가는 친구들도 있고요...
가능하면 국내여행으로 대체하고
내수 진작에 매진하였으면 좋겠다고 전체 사내메일은 날렸는데, 요즘 친구들 대표이사 사장말 잘 안듣죠^^ 갑자기 임직원 298명들의 명절 제사 지내는 분들이 몇 %인지 궁금하고 안지내는 분들이 더 많지 않을까 싶네요
난 미국이 지난 8년간 중국을 옥죄는 게지랄을 떨어도 결국 "떠오르는 태양"을 막지 못하고 "지는 해"가 될 것 같다는 생각에 몰입하고 있는 중이다... 인공지능/로봇도 말이다.
https://samsongeko1.tistory.com/14519
하여튼 추계운용 첫 날부터 불길한 예감의 9월장이 시작되고 있다... 예전 블랙먼데이도 9월이였고 2001년 9.11테러도 9월이였고 말이다... 시장에 온갖 악재들이 시작되고 있는 중이다...
여기에 국내 증시는 주요 수익실현/차익욕구가 충반해지는 민족대명절 최장 10일간의 추석연휴모드도 있다... 추계운용(2025.9~2025.11) 이 3개월안에 어떤 지수상의 부침이 있을지 정말로 궁금하네...
어째 성향이 나하고 비슷하네... "딥시크", 양키 코쟁이들 주도의 글로벌 헤게모니에 반기를 들고 있으며 내가 지향하고 있는 헤지펀드(Hedge Fund) 창업자 출신이다..?
https://samsongeko1.tistory.com/13790
일단 어제의 폭락에서는 반정도 되돌림 회복이네요...
어제 -17% 폭락한 엔비디아 말입니다... 브로드컴은 회복하지 못하고 추가 하락 가능성이 농후하고요... 그 엔비디아도 오늘/내일/모레까지 3일간 더 지켜봐야할듯요...
양키 코쟁이들, 일단 중국 AI 스타트업 "딥시크" 과대평가로 부정하는데 말입니다... 그 기술적 평가와 장기적인 경쟁 전망은 하루로 끝나지 않습니다...
그 개발비용상의 강점과 중국이 가지고 있는 일부 편향정보말고 대륙 전체와 동남아를 아우르는 중화권 전체가 테이터 장소라는 강점이나 오픈소스 모델을 채택한 그 개발자들 사이에서의 강점 무시하기 힘듬니다...
현재 인공지능(AI)산업은 서구의 그 천문학적인 개발비용으로는 수익성 보증받기 힘들며
동양의 이 중국 AI 개발모델의 효율성 부정하기 힘듬니다... 메타가 최신 AI 모델인 라마3 모델을 엔비디아의 고가 칩 ‘H100’으로 훈련한 비용 10분의 1 수준에 불과하다는 점에서 분명 충격을 주고 있습니다.
일단 이번주 더 지켜보죠...
어제 엔비디아와 브로드컴은 폭락했는데, 어제/오늘 비트코인과 리플은 원대복귀했고요... 중국 스타트업 "딥시크' 충격후 "매그니피센트7"은 오늘밤 좀 봐야할듯요... 개장은..
https://samsongeko1.tistory.com/13788
테슬라만 빼고 엔비디아(팔란티어 테크) 급등에 메타, 아마존닷컴, 마이크로소프트, 알파벳A까지 "매그니피센트6"는 상승중이네요... 브로드컴도 기술적 반등...
경북 상주에 있는 해외주식 3팀장한테 비트코인관련주 마이크로스트래티지만 매도처분하라고 했네요... 주요 전력인프라와 에너지관련주는 냅두고요... 장기투자분 넷플릭스나 중기투자분 TSMC도 냅두고요...
해외주식 3팀장놈이 계속 관심을 가지고 있는 주요 양자컴퓨터나 이번주부터 꿈틀거리는 백신관련주 화이자, 모더나... 일라이릴리, 노보 노디스크등 비만치료제는 제가 관심 있습니다...
여전히 국내 증시는 수급상 서학개미들과는 달리 한정적입니다... 국내 개인투자가들의 주자금들은 여전히 월가쪽에 주식으로 가상화폐로 각종 레버리지성 ETF에 있다는 것입니다...
어제 엔비디아/브로드컴 -17% 폭락... 또라이 트럼프가 5000억달러 720조원.. 올해 "빅테크"가 430조원 투자.. 그렇다면 엔비디아는 이미 300달러를 돌파했어야...
https://samsongeko1.tistory.com/13785
앞으로 수년간 엔비디아의 AI가속기용 칩들과 SK하이닉스의 고대역폭메모리 매출은 걱정이 없겠네...
근데 엔비디아의 주가는 2달내내 지리한 보합권 등락의 옆으로 기고 있는 중이다... 오늘은 중국의 스타트업 업체 "딥시크"에 폭락이다... 난 미국의 양키 코쟁이들에게 이렇게 조언한다...
그만한 돈 투자하기전에 인공지능(AI) 투자로 얼마나 수익성을 뽑아내고 있는지 철저히 수익성 분석부터 하라고 말이다... 전세계를 고성능 서버에 의한 대규모 데이터센터로 도배를 할 것인가...??
아니 이 투자를 본격화하기전에 한국의 주요 전력기기(변압기)/전선부터 수입해 전력인프라부터 준비해놓고 시작하라고 조언하고 싶다...
하여튼 스마트폰 이상으로 소비자들의 니즈에 대한 조사없이 돈을 쏳아붓고 있네... 그 돈 있으년 국제구호기금에 10%만이라도 기부하라... 현재 굶고 있는 전세계 기아자들이 기십억명이니깐이...
순다르 피차이 알파벳 CEO의 그 말... 과소 투자의 위험보다 과잉 투자의 위험이 커지고 있다...
[MT리포트-속도 못내는 K-자율주행①]
미·중 '쩐의 전쟁', 한국은 돈없어 '쩔쩔'… 자율주행 투자도 막혔다...
22년 3431억→23년 2759억→24년 2305억' 투자 감소세...
AI·로봇·반도체 등 투자 급증한 다른 딥테크 분야와 대조...
미국과 중국은 자율주행 상용화를 가속화하며 도로 위에서 '모빌리티 산업의 미래'를 실현해 나가고 있다. 하지만 한국은 기술 잠재력에도 불구하고 규제와 투자 등 복합적인 한계로 인해 여전히 걸음마 단계다. 글로벌 경쟁이 본격화된 상황에서 우리는 어디까지 왔고 무엇을 놓치고 있을까. 한국 자율주행이 '악셀'을 밟기 위해 무엇이 필요한지, 현주소를 진단하고 해법을 모색한다.
글로벌 자율주행 시장에서 치열한 '쩐의 전쟁'이 펼쳐지고 있는데
국내 자율주행 스타트업들은 제대로 투자를 받지 못해 경쟁에 뒤처지고 있다. 자율주행은 기술 개발부터 데이터 축적까지 모든 영역에 막대한 자금이 필요한데 투자 보릿고개에 갇혀 제자리걸음만 하고 있는 것이다.
29일 머니투데이 스타트업 미디어 플랫폼 '유니콘팩토리'가 최근 5년간 국내 딥테크 벤처투자 현황을 분석해보니 지난해 자율주행을 필두로 한 미래형 모빌리티 부문 투자액은 2305억원으로 전년 대비 16.5% 감소했다.
2020년 671억원이던 미래형 모빌리티 벤처투자 규모가 2022년 3431억원까지 늘었지만 2023년 2759억원으로 줄더니 지난해까지 2년 연속 쪼그라들었다.
'투자가뭄' 자율주행, 인력도 줄인다...
이는 AI(인공지능)·시스템반도체·로봇 등 다른 부문 투자규모가 크게 늘어난 것과 대조적이다. 지난해 AI 부문 벤처투자액은 9694억원으로 전년 5536억원 대비 75.1% 급증했다.
시스템반도체 관련 투자도 2023년 4033억원에서 2024년 6441억원으로 59.7% 늘었다. 2022년 1000억원에도 못 비쳤던 로봇 부문 투자는 3000억원을 넘어서며 3배 이상 확대됐다.
올 들어서도 자율주행 기술 스타트업 가운데 굵직한 투자를 받은 사례가 거의 없다.모빌테크·뉴빌리티 등 일부 업체들이 자금을 유치했지만 각각 30억원 수준이다.
스트라드비젼·비트센싱·오토노머스에이투지·라이드플럭스등 업계 대표기업들이 지난해 200억~400억원대 자금을 확보한 것에서 투자 시계가 멈춰 있다.
투자 가뭄이 이어지면서 R&D(연구개발)·PoC( 기술실증)는 고사하고 인재 유치도 쉽지 않은 상황이 됐다. 일부 업체는 당장 비용이 많이 드는 인건비 줄이기부터 나섰다.
유니콘팩토리의 스타트업 정보 플랫폼 데이터랩에 따르면 자율주행 시스템 업체인 A사의 직원수는 지난해 10월 164명에서 올해 8월 현재 63명으로 60% 이상 줄었다.
자율주행 데이터 서비스를 하는 B사도 지난해 말 230명이던 직원을 올 8월 기준 80명으로 65% 감원했다. A사는 2022년, B사는 2023년 각각 마지막 투자를 받았다.
'K-자율주행'에 돈 안 몰리는 이유는...
자율주행 업체들이 벤처투자 시장에서 소외되는 가장 큰 이유는 기대에 비해 기술레벨이 4~5단계에 이르지 못하는 등 성과가 나지 않아 상용화까지 요원하다는 우려가 깔려 있어서다.
한 VC(벤처캐피탈) 대표는
"자율주행차 임시운행 허가제도가 2016년에 시작돼 이제 10년이 지났지만 허가를 받은 차량 수가 아직 500대도 안된다"며 "투자자 입장에선 자율주행 기술투자를 돈을 벌 수 있을까 의구심을 갖는 것이 당연하다"고 말했다.
기업가치와 실적 간 괴리가 큰 것도 걸림돌이다. 또 다른 VC 임원은 "지난해 자율주행 관련 투자 몇 건을 검토했는데 상용화까지 까마득한데 수천억원대 평가를 받아 놓은 곳들이 많아 그냥 접었다"며
"실증 단계에서 말도 안되게 높은 값을 부르니 더욱 투자가 이뤄지지 않는 것"이라고 지적했다. 부족한 자금이 경쟁력 악화, 투자 위축 등 악순환을 부른다는 해석도 있다.
구글 '웨이모'와 테슬라 '로보택시', 바이두 '아폴로고' 등이 자금을 쏟아 부으며 기술과 주행, 서비스 등 경쟁에서 치고 나가면서 한국과의 격차가 점점 벌어지고 있다는 것이다.
한 자율주행 업계 관계자는
"자금줄이 막혀 옴짝달싹 못하니 IPO(기업공개)를 통해 문제를 해결하고 싶어도 증시 문턱 넘기가 쉽지 않다"며 "포니AI, 위라이드 등 중국 자율주행 업체들은 이미 나스닥에 상장했고 최근엔 홍콩 상장까지 추진하고 있어 자금 측면에서 경쟁이 안된다"고 말했다.
머니투데이 송 지유 부장, 김 진현 기자
[MT리포트-속도 못내는 K-자율주행②]
美·中 무인택시 24시간 쌩쌩… 韓 이러다 '택시! 택시!' 시대 갇힌다...
# 미국 캘리포니아주 샌프란시스코 도심. 승객이 앱으로 택시를 호출하자 운전석에 사람이 없는 자율주행 택시가 나타나 승객을 태우고 러시아워 시간대 복잡한 교차로를 능숙하게 빠져나간다. 옆 차선에서 갑자기 끼어드는 차량에도 즉각 반응하며 안전하게 주행한다.
# 서울 광화문대로. 저녁 회식을 마친 직장인들이 각종 모빌리티 플랫폼으로 택시를 부르지만 연신 거절당하기 일쑤다. 급기야 도로변까지 나가 지나가는 차량들을 향해 "택시!"를 거듭 외치지만 끝내 택시는 잡히지 않았고 결국 힘겹게 버스로 귀가하는 방법을 택했다.
미국이 전세계 자율주행 기술력에서 가장 앞서가고 중국이 맹추격하는 가운데, 한국은 위험할 정도로 뒤처지고 있다는 경고음이 커진다.
미국과 중국의 주요 도시에서는
이미 운전자 없는 레벨4(완전 무인 자율주행) 로보택시가 승객을 태우고 24시간 도로를 누빈다. 양국 선두 기업들은 방대한 상업 운행 기록을 쌓으며 자율주행 기술을 더욱 고도화해 나가는 중이다.
미국의 대표주자인 웨이모(구글 자회사)는
지난해 11월 LA(로스앤젤레스) 전역에서 누구나 이용 가능한 로보택시 상용 서비스를 시작했다. 지금은 샌프란시스코, 피닉스, 애틀랜타, 오스틴 등에서 운영 중이며 서비스 지역을 지속 확장하고 있다.
중국의 바이두는 현지 15개 도시에서 1000대 이상의 로보택시를 운영한다. 지난 5월 기준 누적 승차 수는 1100만건에 달한다. 올해 1분기에만 140만건의 승차를 기록하며 전년 동기 대비 75% 급증했다.
바이두는 현재 홍콩·두바이 등 글로벌 시장 확대도 본격화했다. 한국은 어떨까. 글로벌 시장조사기관 가이드하우스 인사이트가 발표한 '2024년 자율주행 기술 순위'는 한국의 현주소를 여실히 보여준다.
전세계 상위 20개 기업 중 90%가 미국·중국 기업이었고 한국 기업은 단 한 곳도 톱10에 이름을 올리지 못했다. 그나마 한국에서는 레벨4 기술을 실증 중인 오토노머스에이투지(A2Z)가 11위로 선방했으나
실상을 보면 선두 그룹과의 격차는 엄청나다. 자율주행 기술개발에 가장 핵심이 되는 실도로 주행량 측면에서 웨이모는 1억6000만km를 달린 반면 A2Z는 74만km에 불과하다.
바이두의 주행량도 1억km를 넘겼다. 바이두를 비롯한 중국 기업들은 정부의 막대한 지원과 공격적인 투자에 힘입어 레벨4 상용화에서 웨이모를 위협하는 수준으로 빠르게 치고 올라오고 있다는 평가다.
기술력 뒤처지고 자금력 부족… K-자율주행 '악순환의 고리'
자율주행 기술개발의 성패는 주행 데이터 축적량에 달려있다. 더 많은 주행 데이터를 확보할수록 더 안전하고 정교한 알고리즘 개발이 가능하기 때문이다. 자율주행은 결국 '데이터 전쟁'이라는 말이 나오는 이유다.
한국이 이 같은 데이터 전쟁에서 압도적인 열세에 놓인데는
크게 2가지 이유가 꼽힌다. 부족한 자금력과 보수적인 규제 환경이다. 돈이 있어야 많은 차량과 전문인력 투입이 가능하고, 규제가 풀려야 다양한 도로 환경에서 엣지 케이스(돌발상황) 대응 데이터를 쌓을 수 있다.
우선 투자금 측면에서 보면 A2Z가 국내 자율주행 분야에서 가장 많은 투자금(820억원)을 유치한 스타트업이지만, 조(兆) 단위를 투입한 웨이모·바이두와는 비교하는 것이 의미가 없다.
규제 측면에서도
현대차그룹이 미국의 전장 기술업체 앱티브와 합작법인 '모셔널'을 설립해 미국에서 주행 데이터를 축적하고 있는 상황은, 규제로 인해 국내에선 자율주행 기술개발에 제약이 크다는 점을 보여주는 한 단면이다.
실제로 국내의 자율주행은 지정된 시범운행지구, 정해진 노선대로만 다니는 소규모 실증 중심으로 이뤄지고 있다. '안전한 도로만 달려야 하는' 규제로 인해 주행 데이터 축적과 기술개발은 더디고,
기술력이 떨어지니 자금이 투입되지 않는 악순환이 이어진다. 한국산업기술평가관리원에 따르면 국내 자율주행 관련 기업의 60% 이상이 운전자의 전방 주시가 필요한 레벨2(운전보조) 기술 수준에 머물러 있다.
레벨3 이상으로 넘어가려면 고가의 센서 장비와 정밀지도 데이터, 대규모 주행 시험에 대한 투자가 요구된다.
일본도 레벨4 드라이브… "한국도 못할 이유 없다"
일본의 경우 2023년 4월 도로교통법을 개정해 특정 조건에서 완전 무인 운행이 가능한 레벨4 자율주행을 공식 허용했다. 2030년까지 100곳 이상의 지역에서 레벨4 서비스를 상용화하겠다는 계획이다.
일본 정부는 올해를 레벨4의 중요한 분기점으로 설정했다. 한국도 대책 마련에 나섰다. 정부가 연내 '자율주행 산업 경쟁력 강화 방안'을 발표할 예정인 가운데,
업계에선 이번 방안에 '레벨4 상용화'를 중심으로 하는 대대적인 예산 투입과 규제 개선의 방향성이 담기지 않으면 정책의 실효성은 높지 않을 것이란 우려가 벌써부터 나온다.
앞서 한국은행은 자율주행 기술의 핵심 테스트 수단인
레벨4 로보택시 상용화를 위해 택시면허 총량 제한을 완화하고, 여객자동차법에서 자율주행 택시를 별도의 사업으로 정의해 상용화 면허를 부여하는 방안을 고려해야 한다는 파격적인 제언을 하기도 했다.
한 지형 A2Z 대표는 지난달 이재명 대통령 주재 핵심규제 합리화 전략회의에서 "한국이 미국처럼 로보택시를 못하는 이유는 막대한 지도 구축 비용, 자율차 제작 비용 문제가 가장 크다"며
"다닐 수 있는 지역과 구매처가 많아지면 국내 기술력이 로보택시를 못할 이유가 없다"고 했다.
그러면서 "기업들이 실제 매출을 내고 수익을 창출하는 구조로 (국내 자율주행 정책의) 그림이 그려진다면 민간 투자자들이 투자하지 말라고 해도 투자하는 선순환 구조가 될 것"이라고 덧붙였다.
머니투데이 최 태범 기자
[MT리포트-속도 못내는 K-자율주행③]
자율주행차, 뇌는 미국산·눈은 중국산… 고부가 시장 뺏긴다...
자율주행 기술 확산 속도가 빨라지면서 이를 가능케 하는 장치·부품 시장도 커지고 있다.
특히 자동차의 '뇌'와 '눈' 역할을 하는 반도체와 센서 수요가 급격히 커지고 있지만, 관련 시장은 대부분 미국과 중국 기업들의 점유율이 갈수록 높아지는 모습이다.
자율주행 반도체 시장도 장악하는 美 빅테크...
29일 관련업계에 따르면, 자율주행 차량의 두뇌 역할을 하는 건 자율주행용 SoC(시스템온칩) 반도체다.
사람처럼 상황을 인지·판단해 제어할 AI를 구동하는 뇌인 셈이다. 자율주행차 1대에 탑재되는 3000개 이상의 반도체 중에서도 가장 부가가치가 높다고 평가받는다.
자율주행 SoC 시장은 엔비디아, 인텔(모빌아이), 퀄컴 등 빅테크 기업들이 지배하고 있다. 특히 일반 차량을 자율주행할 수 있게 개조하는 컴퓨터 장치에는 대부분 빅테크 3사의 SoC가 사용된다.
여기에 중국의 허라이즌로보틱스, 화웨이가 내수시장을 기반으로 빠르게 시장을 확대하고 있다. 세부적인 점유율이 공개된 적은 없지만, 시장조사기관 카운터리서치포인트는 5개사의 점유율이 69%에 달할 것으로 추산한다.
엔비디아 SoC를 사용한다는 자율주행 소프트웨어 스타트업 관계자는 "SoC가 센서에서 취득한 데이터들을 AI를 통해 판단하는 연산을 끊임없이 해야한다"며
"안전사고와 직결된 만큼 성능 안정 및 신뢰도도 필요하다"고 말했다. 그러면서 "현재로선 빅테크 기업 말고는 이런 성능을 충족시키기 쉽지 않을 것"이라고 말했다.
특히 성장세가 빠른 건 엔비디아다. 엔비디아는 자율주행 AI 개발에 활용하는 도구인 '드라이브 플랫폼'으로 시장 지배력을 키우고 있다.
AI 시장에서 개발도구인 CUDA를 기반으로 GPU(그래픽처리장치) 시장을 독점한 것과 유사한 방식이다. 현재 30여곳의 완성차 업체·자율주행 개발사가 엔비디아 SoC를 사용하는 것으로 전해진다.
중국 3사 라이다 점유율 77%… 전년 대비 11%P↑
두뇌 시장을 미국이 선점했다면 눈 시장은 중국이 빠르게 점유율을 높이고 있다. 특히 주변과의 거리(깊이)를 포함한 3차원 정보를 감지하는 라이다 분야에서 중국의 공세가 거세다.
테슬라 등 일부가 시장 초기 비싼 라이다 가격 때문에 라이다 없이 자율주행하는 기술에 도전했지만 최근엔 라이다 가격이 낮아지면서 배제할 이유가 없다는 게 업계의 중론이다.
자율주행 센서 중 라이다가 가장 주목받는 건 이미 기술·시장 성숙기를 거친 카메라·레이더보다 시장 규모가 빠르게 커져서다.
기술시장 분석 전문기관 욜인텔리전스는 라이다 시장이 2030년까지 연평균 27%씩 성장할 것으로 전망했다. 업계는 2030년 전후로는 라이다 시장이 카메라, 레이더 시장보다 커질 것으로 보고 있다.
그러나 성장 과실을 가져가는 건 중국 기업들이다. 욜인텔리전스는 지난해 전세계 라이다 시장을 허사이(33%), 로보센스(24%), 화웨이(19%) 등 중국 기업 3곳이 과점하고 있다고 분석했다.
3사의 점유율은 2023년 66%에서 2024년 77%로 11%포인트 증가한 것으로 나타났다.
중국 기업들의 선전은 내수시장과 높은 가격경쟁력 때문이다. 중국 정부는 2017년부터 자율주행 개발을 전폭적으로 지원했고, 이에 맞춰 라이다 업체들도 급성장했다.
업계 관계자는 "중국 라이다는 이제 가격뿐 아니라 기술력에서도 경쟁력이 상당하다"고 평가했다.
반면 서구권에선 자율주행 상용화가 당초 기대보다 지연되자 쿼너지, 이베오 등이 잇달아 파산을 신청했다. 선두주자인 벨로다인, 루미나도 합병을 당하거나 구조조정에 나선 상태다.
국내 기업들도 도전장… "첨단 부품 육성·지원 필요"
국내 기업들도 도전장을 내밀고 있다. 반도체 업계에선 텔레칩스, 넥스트칩이 최근 자율주행을 위한 AI 가속 기능을 탑재한 SoC를 출시하며 시장 공략에 나선 상태다.
아울러 삼성전자 부사장 출신의 박재홍 대표가 창업한 보스반도체가 텐스토렌트의 NPU(신경망처리장치) IP를 기반으로 인포테인먼트와 자율주행 모두 수행하는 SoC '이글-N'을 개발해 양산 준비 중이다.
라이다 업계에선 지난해 상장한 스타트업 에스오에스랩이 주목받고 있다. 지난해 매출 90%가 로봇, 인프라 등 비(非)차량에서 발생했지만 미중 갈등이 분위기를 바꿀 수 있단 기대가 나온다.
김 성환 부국증권 연구원은
"보안 이슈로 미국의 중국산 라이다 제재가 강화되고 있어 비중국 기업이 반사이익을 누릴 수 있다"고 했다. 그밖에 현대차 사내벤처로 시작한 오토엘, 성균관대 교원창업기업 솔리드뷰 등이
자율주행용 라이다를 제조하고 있다. 전체 시장을 놓고 보면 국내 기업들의 존재감은 아직 미미하다. 업계는 부가가치가 높은 센서와 반도체 시장에 대한 지원도 필요하다고 지적한다.
업계 관계자는
"차량 부품 시장에서 한국 기업들이 선전하고 있지만 부가가치가 높은 센서·반도체 시장으로 가면 존재감이 미미하다"며 "자율주행 시대에 국내 산업계가 주도권을 갖기 위해선 고부가가치 부품의 내재화를 위한 지원이 필요하다"고 말했다.
머니투데이 고 석용 기자
[MT리포트-속도 못내는 K-자율주행④]
美 날고 中 뛰는데 K-자율주행 발만 동동…"규제정비 시급"
"구글 자율주행 택시 웨이모가 2026년 영국 런던을 달린다."
"지프·푸조 등을 거느린 스텔란티스와 중국 자율주행 기업 포니에이아이(포니AI)가 자율주행차 개발에 합작한다."
선진국들이 자율주행 개발을 위해 숨가쁘게 달리는 가운데 한국 자율주행차 생태계는 제도 미비, 복잡한 승인 절차 등 여러 장애물을 안고 있다는 지적이다.
K-자율주행 기술 확보를 위해서는 대규모 주행실증 데이터 확보가 관건이지만 현장 실증이 부족하고 그 배경에는 복잡한 규제 환경이 있다.
기존 제도와 충돌·새 제도마련 늦어 타이밍 놓칠라...
미국 샌프란시스코, 라스베이거스 등에는 구글 웨이모 등 무인 택시가 승객을 태우고 다닌다.
중국 자율차 선두기업 바이두는 이미 11개 도시에서 로보택시 서비스를 운영중이고 누적 주행거리는 1억㎞를 넘었다. 중국은 이미 1년전인 2024년 8월 기준 1만6000개의 자율차 임시면허증을 발급했다.
반면 국내는 올해 8월 기업과 대학, 연구기관에서 취득한 자율주행차 임시운행 허가가 490여개인 것으로 조사됐다. 특정 구역만 정해 실증을 하다보니 대규모 자율차 실증을 통한 데이터 확보는 꿈도 못꾼다.
우선 중앙정부와 각 지역 정부가 제각각의 승인과 허가권을 행사해 실제 도입에 시간이 걸린다.
택시 등 기존 운수사업자들과 갈등 조정도 난제다. 동시에 자율주행차 관련 제도가 정비되지 않았다. 안전과 개인정보, 보안 등 다양한 기준에 따른 규제도 적용된다.
예컨대 노약자 보호구역 등 특정 지역에서는 운전자가 있는 유인차량만 허용되고 무인 차량은 이 구간을 우회해야 한다.
카메라나 센서로 확보한 데이터를 활용하려면 비식별화 조치가 필요하다. 자율주행이 정교해지려면 세밀한 지도 정보를 활용하는데 이는 국가안보 관점에서도 민감한 주제다.
모두 포지티브 규제 체계에서 흔히 보는 사례다. 포지티브 방식이란 '허용되는 것만 가능한' 접근이다. 자율차 업계 관계자는 "새로운 기능을 상용화하려면 하나하나 규정을 충족하는 것이 확인돼야 실증이 가능하다"고 호소했다.
대규모 데이터 확보·규제발상 전환 병행을...
자율주행차처럼 신기술이 급속 발전하는 영역만큼은 이와 반대로 '안 되는 것 빼고 다 해보는' 이른바 네거티브 방식이 필요하다.
미국의 경우 네거티브 규제 문화로, 특별히 금지되지 않았다면 '일단 해 보는' 시도가 가능했다. 중국도 경제 각 분야에 정부 입김이 세지만 자율주행차 실증은 과감하게 열면서 규제의 벽을 넘었다는 평가다.
물론 급격한 규제 방식 전환의 어려움을 고려해야 한다. 개인정보 보호와 교통안전을 포기할 수도 없다. 따라서 단기적으로 시범구역 확대 등으로 실증의 폭을 넓히고, 장기적으로 규제전환을 추진해야 한다는 지적이다.
버스 등 대중교통에 자율주행을 우선 도입해
관련기업이 성장할 수 있도록 하고 기존 운수업계와 접점도 찾아가야 한다. 국내 선두 자율주행차 기업인 오토노머스에이투지 또한 이런 배경에서 대중교통의 로보버스 도입을 요청하고 있다.
한편 완벽한 국산화 즉 '소버린 자율주행'이 어렵다면 일부 해외기술을 도입, 국내에 현지화하자는 제안도 나온다. 경기도지사를 지낸 남 경필 포니링크 회장은
"중국이 실증, 규제, 데이터 측면에서 모두 빠르고 강력하다"며 "필요한 기술이라면 적극적으로 들여와서 우리나라에 현지화하면서 경쟁력을 끌어올리는 것도 방법"이라고 말했다.
포니링크는 포니에이아이 기술을 바탕으로 서울시 자율주행 사업에 참여하려 한다.
이처럼 K-자율주행은 실증 확대, 규제 패러다임 전환, 대기업의 참여 및 데이터 개방 등 다양한 난제를 극복하거나 이 때를 놓치고 글로벌 강국들의 각축 속에 뒤처지느냐 갈림길에 서 있다.
국회 입법조사처는 한 보고서에서 자율주행차 시범운행을 비롯한 실증 특례 제도 개선, 자율주행 특성을 고려한 교통사고 처리 방안 등을 과제로 꼽았다.
보고서는 "자율주행차의 성능 평가, 사회적 수용성 확보 등을 위한 방안을 모색하고 운전 관련 일자리의 감소와 같은 사회적 문제에 대한 대처도 요구된다"고 밝혔다.
머니투데이 김 성휘 기자
[MT리포트-속도 못내는 K-자율주행⑤]
그래도 믿을건 스타트업… 꽉막힌 K-자율주행 돌파구 만든다...
한국의 자율주행이 규제와 열악한 투자 환경 등 여러 요인으로 인해 꽉 막힌 상황에서도, 자체 기술력을 앞세워 글로벌 시장에서 돌파구를 만드는 스타트업들이 있어 마냥 비관만 할 것은 아니라는 희망 섞인 진단도 나온다.
모든 기술을 총합해 상용 서비스 중인 웨이모나 바이두와 직접적인 비교는 어려울지라도 자율주행 소프트웨어(SW)를 비롯해 센서, 반도체, 통신(V2X) 등 각 기술 분야에선 경쟁력을 보이는 곳들이 있어
K-자율주행의 반전 가능성을 기대해 볼만하다는 설명이다.
2018년 현대자동차 출신 엔지니어 4명이 설립한 자율주행 솔루션 기업 오토노머스에이투지(A2Z)는 국내에서 자율주행 기술과 관련해 가장 많이 새로운 소식을 내고 있는 스타트업이다.
현재 국내에서 최대 규모인 62대의 자율주행차 운영 경험을 보유하고 있고, 도심 자율주행 분야에서도 국내 최다 누적 주행거리인 약 74만km를 확보했다.
누적 820억원의 투자를 유치해 자율주행 관련 스타트업 중 최대 규모의 자금을 조달했다. A2Z는 글로벌 확장에 속도를 내는 중이다.
킬사글로벌의 자회사 KGS와 싱가포르에 합작법인을 설립하고 현지 스마트시티 프로젝트 '코스모'를 수주했다. 일본에선 종합상사 가네마츠와 협약을 맺고 현지 자율주행 시장 진출에 나섰다. 중동 진출에도 물꼬가 트였다.
자율주행 SW 개발사 라이드플럭스는 제주에 본사를 두고
제주의 거친 자연환경과 도심 내의 복잡한 도로에서 자율주행 운행 경험을 쌓아왔다. 이를 바탕으로 세종, 상암, 부산 등으로 실증 구역을 넓혔고 최근
서울 서대문구에서 자율주행 대중교통 버스 서비스도 시작했다.
라이드플럭스는 '자율주행이 국가 기간산업'이라는 관점에서 우선 국내 시장에 집중하고 있지만,
올해 세계적인 AI 학회 'CVPR 2025'에서 열린 자율주행 기술 대회에서 3위를 차지하는 등 글로벌 차원에서도 통하는 경쟁력을 차근차근 축적해 나가는 중이다.
K-자율주행 센서·통신 기술도 세계서 통한다...
센서 기술 영역에서 글로벌 성과를 내고 있는 기업들도 있다.
카메라 기반 자율주행 객체 인식 SW를 개발한 스트라드비전은 중국의 SoC(System on a Chip) 스타트업 악세라와 손잡고 운전자 지원 시스템(ADAS) 및 자율주행 솔루션 공동 개발에 나섰다.
스트라드비전의 AI 기반 비전 인식 SW 'SVNet'는 지난해에만 전세계적으로 167만대의 차량에 설치됐다. 스트라드비전은 'SVNet'을 악세라의 SoC 플랫폼에 최적화해
글로벌 탑티어 공급업체들로 기술 공급을 확대한다는 목표다.
라이다(LiDAR) 기술 기업 에스오에스랩은 지난 8월 엔비디아의 자율주행 및 로봇 소프트웨어 플랫폼인 '엔비디아 드라이브 AGX 오린'의 라이다 센서 부문 공식 파트너사에 선정되며 글로벌 기술 경쟁력을 입증했다.
라이다뿐만 아니라 카메라, 레이더, 위성 기반 위치 항법 시스템(GNSS) 등 자율주행 핵심 센서 분야에서 국내 기업이 엔비디아의 공식 파트너로 이름을 올린 것은 에스오에스랩이 최초다.
공식 파트너사로 지정되면 엔비디아 자율주행 플랫폼을 채택한 다양한 완성차(OEM) 업체 및 탑티어 자율주행 알고리즘 개발사들과의 협력에 있어서 유리한 고지를 점할 수 있다.
에스오에스랩은 이번 선정을 계기로 글로벌 OEM 기업들과의 협력을 더욱 확대할 계획이다.
라이다 인지 솔루션 '뷰원'을 개발한 뷰런테크놀로지는 일본 도요타쯔우쇼의 자회사 넥스티일렉트로닉스, 도요타쯔우쇼 넥스티일렉트로닉스코리아에 라이다 솔루션을 제공하며 일본 시장에서의 입지를 넓혀 나가고 있다.
뷰런테크놀로지의 SW는 제조사와 관계없이 모든 라이다 센서와 호환이 가능하고 저사양 저전력 차량용 칩(MCU)에서도 작동 가능한 것이 특징이다. 모빌리티, 로보틱스 등 다양한 산업 영역으로 빠르게 사업을 확장 중이다.
자율주행의 안전성·신뢰성 확보를 위한 통신(V2X) 영역에서는 '라닉스'와 '에티포스'의 글로벌 성과가 눈에 띈다.
자율주행에서 통신은 차량이 운전자의 개입 없이 올바른 판단을 내릴 수 있게 하고 인명 사고를 예방하는 등 안전과 신뢰를 보장하기 위한 필수적인 요소다.
라닉스는 지난해 중국 셀룰러 IoT(사물인터넷) 솔루션 기업 UMT(United Micro Technology)와 파트너십을 맺고 '5G-NR-V2X' 솔루션 개발을 진행해 왔다.
이 솔루션은 5세대 이동통신 기술이 적용돼 끊김없는 대용량 데이터 송수신을 가능케 한다.
SW 기반의 5G-V2X 솔루션을 세계 최초로 개발한 에티포스는 미국·일본·스페인·대만·싱가포르·아랍에미리트(UAE) 등 글로벌 파트너와 공동으로 V2X 기술을 검증해 왔다.
이를 통해 외산 칩셋과의 상호운용성 시험에서 상용 수준 통신 품질을 확보했다는 설명이다.
특히 최근 공개한 V2X 칩셋 'ESAC'(Ettifos SIRIUS Accelerator Chip)은 순수 국산 기술로만 설계돼 외산 칩에 의존함에 따라 발생해 온 로열티 부담과 기술 종속 문제에서 벗어날 수 있는 가능성을 보여줬다.
허 현구 에티포스 CTO(최고기술책임자)는
"ESAC은 우리의 통신 반도체 설계 역량이 집약된 첫 결과물"이라며 "향후 V2X 칩셋 로드맵을 고도화하고 NTN(비지상망통신)과 방위산업용 칩셋으로 사업을 확장할 것"이라고 했다.
머니투데이 최 태범 기자
[미래산업리포트 K-자율주행, 어디까지 왔나]
미국·중국 내달리는 로보택시… 속도 못내는 K-자율주행, 이유는...
미국과 중국을 중심으로 로보택시 등 자율주행차 시장이 본격 개화하고 있다.
미국의 웨이모는 지난해 11월 LA(로스앤젤레스)를 시작으로 샌프란시스코, 피닉스, 애틀란타, 오스틴에서 로보택시 서비스를 운영하고 있고, 중국의 바이두는 15개 도시에서 1000대 이상의 로보택시를 운영하고 있다.
반면 국내의 자율주행 산업은 제자리 걸음하는 모습이다. 글로벌 시장조사기관 가이드인사이트의 '2024년 자율주행 기술 순위'에서 상위 10개 기업 중 한국 기업은 없었다.
그나마 스타트업 오토노머스에이투지(A2Z)가 11위로 순위권에 올랐다.
기술고도화의 핵심인 도로 주행량에서 격차가 벌어지면서다. 업계에 따르면 도로주행량은 웨이모가 1억6000만km, 바이두가 1억km 이상인 반면 A2Z는 74만km에 그친다.
열세의 이유로는 두 가지가 꼽힌다. 먼저 빈약한 모험자본 시장이다. 미래형 모빌리티 스타트업 투자규모는 2022년 3431억원에서 2024년 2305억원으로 오히려 감소 추세다.
상용화가 쉽지 않을 것이란 투자업계의 부정적 시각 때문이다. 이에 상당한 비용이 들어가는 도로 주행 실증을 확대하는 게 쉽지 않다.
규제도 발목을 잡는다. 기업들이 자율주행을 실증하기 위해선 좁은 구역에 한정해 코스를 짜야하고, 이마저도 중앙정부와 지방정부의 승인을 제각각 받아야 한다.
이외에도 안전과 개인정보, 보안 등 각종 규제가 뒤따른다. 도로주행을 통해 수집한 데이터를 활용하는 데 필요한 비식별화 조치가 대표적이다. 소프트웨어뿐만 부품시장에서도 국내 기업들의 존재감은 미미하다.
특히 핵심 고부가가치 부품이라고 불리는 자율주행용 SoC(시스템온칩) 반도체와 라이다 같은 센서들은 대부분 미국과 중국 기업이 시장을 선점하고 있다.
특히 반도체는 미국 빅테크, 라이다는 중국 기업들이 시장을 독차지하고 있는 상태다.
국내 기업들도 시장공략에 나선 상태지만 상황히 녹록치는 않다. 그럼에도 A2Z, 라이드플럭스, 스트라드비젼 등 국내 자율주행 솔루션 개발 스타트업들은 자체 기술력을 앞세워 글로벌 시장에서 성과를 내고 있다.
센서, 반도체, 통신(V2X) 등 각 기술 분야에서도 경쟁력을 보이는 곳들이 있어 정부의 정책 지원이 뒷받침된다면 K-자율주행의 성장 가능성도 기대해 볼만하다는 업계 진단이다.
머니투데이 고 석용 기자
